Os principais modelos de mobilidade urbana no mundo

Mobilidade urbana é a forma e os meios utilizados pela população para se deslocar dentro do espaço urbano. Para avaliar a mobilidade urbana é preciso levar em conta fatores como: organização do território, fluxo de transporte de pessoas e mercadorias e os meios de transportes utilizados.

Devido ao grande índice populacional, em algumas cidades brasileiras a mobilidade urbana é considerada um dos principais desafios de gestão na atualidade, já que, juntamente ao crescimento da população, ocorre o aumento do número de pessoas que utilizam transporte individual para se locomoverem. Entre os fatores que demonstram o fracasso desse meio de transporte estão os engarrafamentos e a poluição do meio ambiente. Hoje, esses fatores são comuns nas principais cidades do Brasil. A frota de automóveis brasileira cresceu 400% em dez anos, conforme dados da FGV (Fundação Getúlio Vargas), numa pesquisa realizada em 2016. Outro dado preocupante é que cidades com São Paulo e Rio de Janeiro não apresentaram o mesmo índice de aumento na construção de transportes alternativos e coletivos, como o metrô de superfície no mesmo período, opções de transporte que são alternativas menos agressivas que o transporte individual.

BICIXCOCHES

O estímulo ao transporte não motorizado é um dos traços que caracteriza as melhores cidades do mundo em mobilidade. Além disso, a implantação de sistemas que priorizam a integração entre os modais faz com que o trânsito seja mais fluido e prático, com conexões reais entre os diferentes meios de transporte.

Em Berlim, capital da Alemanha, a diversidade de modais disponíveis e a facilidade de acesso é a principal característica da mobilidade urbana. Lá, trens, ônibus, metrôs, carros e bicicletas circulam em harmonia. Cerca de 13% das rotas são feitas de bicicleta, e a preferência pelo transporte público aumenta a cada ano. Entre 2001 e 2011, o número de usuários do transporte público cresceu mais de 20%. Um dos componentes importantes das políticas públicas de Berlim para o transporte tem sido o planejamento das vias para bicicleta e pedestres. A cidade construiu mais de 1000 quilômetros de ciclovias e o número de ciclistas aumentou mais de 40% entre 2004 e 2012. Em média, moradores de Berlim andam ou pedalam em 40% das suas viagens. Outra importante iniciativa da cidade alemã são os projetos de carros elétricos. Desde 2012, Berlim tem investido na tecnologia, e conta com 7,9 mil veículos elétricos, e mais de 500 estações de carga de energia espalhadas pela cidade.

Outro exemplo de sucesso na questão da mobilidade urbana é a cidade de Hong Kong, principal centro de negócios e turismo da Ásia. A cidade conta com um dos sistemas de mobilidade urbana mais bem organizados e eficientes do continente. Por dia, são aproximadamente 12,6 milhões de viagens feitas de transporte público. O que faz os deslocamentos serem eficientes é o sistema MTR (Mass Transit Railway), reconhecido como um dos mais eficazes do mundo. Espécie de linha de trem super rápida, serve às áreas urbanizadas de Hong Kong e localidades próximas, sendo o meio de transporte mais popular da região, com cerca de 5 milhões de viagens diárias. O MTR tem aproximadamente 218,2 quilômetros de extensão, com 159 estações. A eficiência no tempo dos trajetos também conta pontos para a cidade: estimativas apontam que os trechos são feitos dentro do horário estimado em 99% dos casos.

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Mais um exemplo é a capital da Inglaterra. Londres é uma cidade pioneira em mobilidade: implantou o primeiro túnel submarino, o primeiro aeroporto internacional e a primeira rede ferroviária subterrânea do mundo, o London Underground, conhecido como The Tube. Hoje, o sistema de transporte da cidade é referência mundial por integrar metrô, trem, ônibus, bicicleta e táxis. O metrô de Londres tem mais de 400 quilômetros de extensão, e transporta cerca de 1,1 bilhão de passageiros por ano. A peça-chave desse sistema integrado são os Oyster Card, outra referência criada por Londres. O sistema de bilhetagem eletrônica permite que os moradores acessem os diferentes tipos de transporte com apenas um cartão. O Oyster dá acesso ao metrô, ônibus, trens e aos barcos que sobem e descem o Rio Tâmisa. Outra iniciativa adotada pela cidade foi o pedágio de congestionamento, que restringe a circulação de carros no centro. O objetivo é estimular o uso do transporte público e reduzir as emissões de carbono pelos veículos.

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Situado a cerca de 80 quilômetros de Londres, o condado de Cambridge tornou-se modelo de mobilidade urbana depois da implantação do sistema de transporte coletivo conhecido como BHLS (Bus with High Level of Service, que significa “Ônibus com Alto Nível de Serviço”), ou The Bushway. Instalados em 2011, os veículos desse tipo se diferenciam dos ônibus comuns por serem mais velozes e seguros. Construído no percurso de uma antiga ferrovia desativada, o modelo tem um sistema conhecido como “guided bushway”. O veículo é guiado por rodas de aproximação nas faixas exclusivas, o que permite que ele trafegue em velocidades com segurança. Além disso, foi construído de modo que os ciclistas possam utilizar ciclovias laterais ao seu trajeto. Nas principais estações, há locais para guardar a bicicleta e também estacionamentos para veículos, para quem quiser deixar o carro estacionado e seguir seu trajeto pelo BHLS. A infraestrutura oferece alta acessibilidade em todas as estações, o piso é nivelado à plataforma de embarque. Em horários de pico, a frequência é de um ônibus a cada 5 minutos.

No Brasil, pode-se destacar a cidade de Curitiba como um expoente no setor de mobilidade urbana. Há mais de 30 anos, a cidade criou corredores de ônibus de forma inteligente visando a valorização do transporte público. As inovações estratégicas de mobilidade urbana como a criação do ‘ligeirão’ (um ônibus cinza que não para em todos os pontos) e a construção de novos corredores de integração mantêm a cidade ainda como modelo da América, mas o baixo investimento nacional em novas tecnologias pode deixar todo o sistema para trás.

Além de uma mudança de cultura, é imprescindível o investimento tecnológico para melhoria dos sistemas de transportes urbanos do Brasil.

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Fonte: Gazeta do PovoG1E-Moving.

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Por que não no Catar?

A Copa do Mundo da Rússia acabou e já deixa saudades para aqueles que adoram assistir jogos atrás de jogos e sentir o famoso “clima de Copa”. Para os mais fanáticos, duas informações que incomodam: o próximo mundial será apenas em 2022 e em um lugar no mínimo inusitado, o Catar

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Se havia alguma dúvida sobre qual o único fator importante na escolha das sedes das Copas do Mundo pela Fifa, ela foi desfeita em 2010. A opção pelo Catar foi meramente financeira e disfarçada pela entidade com o discurso de “levar o futebol a novas fronteiras”. A vitória do Catar foi classificada como tendo alto risco operacional pela mídia estadunidense, australiana e britânica e foi severamente criticada após os escândalos de corrupção na FIFA.  Dinheiro não será problema para o maior exportador de gás natural liquefeito do mundo, e por isso os delegados da Fifa, como Joseph Blatter – hoje banido do futebol – levaram a Copa para o Oriente Médio.

Muitos fatores sugerem que o Catar pode não ser uma boa opção para sediar uma Copa do Mundo, como questões políticas, já que o país não reconhece o estado de Israel e uma eventual classificação do país poderia criar problemas; questões religiosas que preocupam diante do conservadorismo radical; e o calor, visto que em determinados períodos do ano as temperaturas costumam chegar a 50 graus centígrados. Porém, a FIFA e o governo local garantem que os problemas serão contornados. Por exemplo, o evento foi marcado para ser realizado em uma data alternativa de 2022 – novembro e dezembro –  visando um período com temperaturas sensatas para realização de partidas de futebol.

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Entretanto, existe um fator que confirma que a Copa do Mundo no Catar já é um verdadeiro desastre. Um novo relatório da Anistia Internacional revelou, em 2013, que o setor da construção civil no Catar encontra-se repleto de abusos, com os trabalhadores empregados em vários projetos de milhões de dólares sendo intensamente explorados. No país, a maioria da mão-de-obra barata é formada por imigrantes do Nepal, Índia e Paquistão que são expostos a longas jornadas – muitas acima de 12 horas – e lidam com um ambiente de trabalho pouco seguro e carente de infraestrutura adequada. Há relatos de condições análogas à escravidão nas obras da Copa. Passaportes são confiscados e os salários são retidos pelos chefes durante meses. Tudo isso sob as condições climáticas bastante improprias.

Um relatório da International Trade Union Confederation constatou que 1200 imigrantes, a maioria da Índia e do Nepal, já perderam suas vidas em 2015 e a estimativa da entidade é que, no total, 4 mil operários vão morrer até o começo dos jogos, em 2022. As mais diferentes adversidades nas condições de trabalho levam os trabalhadores à morte: acidentes de trabalho, ataques cardíacos, doenças desenvolvidas por conta da vida precária e até suicídio. Um representante do comitê organizador da Copa no país negou as informações e disse que os números estavam errados.

Comissões de direitos humanos pedem o fim do sistema local chamado “kafala”, muito comum nos países árabes do Golfo Pérsico. Nesse sistema, os imigrantes sem qualificações e dinheiro entram no Catar para trabalhar com a ajuda de um “patrocinador”. Este paga o visto, o custo da viagem e a hospedagem. Geralmente, essa pessoa é o futuro chefe, abrindo margem para a exploração dos trabalhadores: eles chegam ao país já devendo para seus empregadores.

O problema está longe de ter fim e todo o crescimento em infraestrutura almejado pelo Catar pode apagar a situação trágica de segurança do trabalho nas construções de metrôs, aeroportos, redes ferroviárias, hotéis e estádios. O crescimento econômico do país de 15,5 a 21 por cento ao ano é manchado por milhares de mortes de operários imigrantes.

FONTE: ESPN; Exame; Ig.

Como se destacar durante a graduação de engenharia

Ao escoher um curso de engenharia, seja Civil, Elétrica, Computacional, Produção ou Ambiental, é criada uma grande expectativa de salários promissores. Entretanto, outro fator que também costuma ser pontuado é o atual mercado de trabalho brasileiro. A crise enfrentada pelo país somada ao grande número de engenheiros recém-formados caracterizam um mercado de trabalho altamente competitivo, o que gera insegurança nos estudantes de engenharia.

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Para desfrutar de uma posição favorável no mercado de trabalho, é necessária muita dedicação. As disciplinas são complexas e difíceis, exigindo horas de estudo. Além disso, investir em atividades extracurriculares, falar outros idiomas e ter proatividade são qualificações que pesam no currículo.

O Brasil conta com um número de engenheiros desempregados relativamente alto, e isso deve-se pelo fato de os profissionais não buscarem evolução, e se prepararem de forma inadequada para atender aos requisitos do mercado. Contentar-se apenas com o conhecimento obtido em sala de aula é um caminho perigoso e que pode dificultar a vida profissional de um engenheiro.

Na última semana, ocorreu na Faculdade de Engenharia da UFJF a Semana da Engenharia, realizado pelo Diretório Acadêmico Clorindo Burnier (D.A. Engenharia – UFJF). Um dos eventos promovidos foi uma mesa redonda com representantes e ex-representantes de alguns dos seguimentos da universidade, como o PET Civil UFJF, a Empresa Jr. Mais Consultoria Jr., o NASFE, o Engenheiros Sem Fronteiras e o IEEE. A troca de ideias dos participantes da mesa com os expectadores foi muito proveitosa e o principal tema abordado foi a diferença que os seguimentos fazem na graduação e o potencial que essa diferença gera em um profissional formado.

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Ao procurar um seguimento extracurricular na faculdade, o estudante se dispõe a sair de sua zona de conforto e buscar se redescobrir como pessoa. Assumir a dificuldade de conciliar projetos paralelos com a graduação é o “mal necessário” mais enriquecedor para o futuro engenheiro. Além de aumentar o leque de contatos dentro e fora da universidade, sair da zona de conforto lapida um engenheiro maduro, com liderança, proatividade, que sabe lidar com pessoas e trabalhar em equipe e que consegue se organizar para assumir responsabilidades sem perder a excelência. Esse engenheiro é o profissional que terá destaque no tão temido mercado de trabalho.

Uma prova dessa ideia é a atual dificuldade para estudantes de engenharia encontrarem um bom estágio. Um bom currículo acadêmico e uma coleção de certificados são cartões de visita que podem facilitar esse processo.

Por fim, os profissionais que estiverem em constante atualização do seu currículo acadêmico e acompanhando as tendências de mercado têm, sim, um futuro muito promissor. Descobrir que você é melhor do que você se auto-julga ser é o primeiro passo para atingir o sucesso profissional, basta querer e fazer por merecer.

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Fonte: AdzunaEgenhariaE ;  EngenhariaPT.

Como funciona o trem sem trilhos de metal da China?

Com o principal objetivo de baratear os custos de transporte público para cidades de pequeno e médio porte, já que não necessita da instalação de trilhos que tem um investimento bastante alto, a empresa ferroviária CRRC desenvolveu um “ônibus inteligente”. Capaz de combinar a facilidade econômica do sistema de ônibus, a modularidade dos metrôs, a conveniência e segurança dos veículos que tem autonomia, esse novo trem sem trilhos de metal, além disso tudo, também não precisará de um condutor.

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A previsão é de que, em 2018, a cidade chinesa Zhuzhou, na província chinesa de Hunan, já faça uso desse modal público. A empresa responsável por esse projeto, a CRRC, começou a elaboração desse sistema desde 2013 e é, atualmente, a segunda maior empresa industrial do mundo. Ademais, ela controla a fabricação de trens de alta velocidade na China, onde também há a maior rede desse tipo de linha no mundo, com cerca de 14.000 quilômetros.

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O trem sem trilhos ou ART (Trânsito Rápido de Trilhos Autônomos – Autonomous Rail Rapid Transit) é capaz de seguir um caminho previamente definido, através de pontos brancos no asfalto que são captados pelos sensores acoplados no veículo, fazendo com que ele trace sua própria rota e por isso o nome de “trilhos virtuais”. Além disso, o trem identifica o pavimento e tem sensores que transmitem informações da viagem, sem necessidade de um arranjo físico para o guiar.

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Ele tem 30 metros e é composto por três carros que podem transportar 300 passageiros por uma faixa de 6,5 quilômetros a uma velocidade máxima de 70 km/h, podendo adicionar, caso necessário, mais carros para permitir o maior transporte de passageiros. O sistema ainda é “eco-friendly” devido a seu funcionamento por eletricidade, através de baterias recarregáveis, e por gerar baixo impacto ambiental, pois não são poluentes. Com dez minutos de carga ele possui autonomia de 25 quilômetros, já com a carga completa é capaz de viajar uma distância de 40 quilômetros.

Por fim, a ART é uma ótima opção para pequenas e médias cidades que não possuem infraestrutura para a implantação de linhas de metrô, já que esse trem sem trilhos é 80% mais barato e ainda tem vida útil de 25 anos.

Trem virtual, China, imagens.